Terugblik: De opkomst en ondergang van LMP1 op Le Mans

Terugblik: De opkomst en ondergang van LMP1 op Le Mans

16 september 2020 – Dit weekend wordt de 24 uur van Le Mans dan eindelijk verreden. Het zal een bijzondere editie worden. Niet alleen omdat de race vanwege het coronavirus pas in september plaatsvindt en er geen publiek aanwezig mag zijn, maar ook omdat het de laatste keer is dat de LMP1-prototypes de dienst uit gaan maken. In deze special kijken we terug op het LMP1-tijdperk.



Volgend jaar vormen de Hypercars de nieuwe topklasse op Le Mans. Oude LMP1-bolides van privéteams mogen in het overgangsjaar 2021 nog meerijden, maar de editie van dit jaar zal hoogstwaarschijnlijk de laatste overwinning opleveren van een LMP1-wagen. Het tijdperk van deze topklasse was in alle opzichten explosief. Het leverde mooie rivaliteiten op, fantastische gevechten maar de spanning verdween net zo snel als dat die kwam opzetten. We duiken in de geschiedenis van de LMP1.

Het begin

In 2003 won Bentley de 24 uur van Le Mans. Het team scoorde een 1-2 met de Bentley Speed 8 in de LMGTP-klasse. Derde werd Audi, met de Audi R8. Dit in de LMP900-klasse. Ook reden er dat jaar nog wagens in de LMP675-klasse. Drie prototype-klassen: twee met een open dak, een met gesloten dak. In de jaren daarvoor waren er vaak wisselingen van de wacht op Le Mans. We hadden al de Groep C-wagens zien winnen en ook waren er in de jaren '90 de GT's die zeges pakten. Aan het einde van dat decennium begonnen de prototype-klassen zich te vormen en in 2004 kwam er het systeem dat we nu kennen. LMP1 werd de topklasse, LMP2 kwam erachteraan met wat goedkopere bolides. Ook reden er nog een hoop GT's mee, maar die deden steeds minder mee voor hoge plaatsen op de algemene ranglijst.

In de eerste jaren van de klasse kon alleen het team van Pescarolo Audi bedreigen. Het merk uit Ingolstadt had in 2000 haar eerste zege gepakt en won sindsdien alleen in 2003 niet. Echt grote concurrentie kwam in 2007 aanzetten. Peugeot volgde met haar 908 HDi FAP de dieselformule van Audi en dat leverde een geweldige rivaliteit op. In 2007 en 2008 was het nog wennen voor de Fransen, maar de drie races daarna waren fantastisch. In 2009 pakte Peugeot haar eerste overwinning sinds de jaren '90, om een jaar later met vier wagens uit te vallen. In 2011 won Audi opnieuw, maar slechts met dertien seconden voorsprong op de snelste Peugeot. Al deze wedstrijden kunnen als klassiekers bestempeld worden. Het duel zou zich helaas niet verder vormen, aangezien er in 2012 een hoop veranderde.

Hybride maakt opmars

Dat jaar werd het eerste seizoen van het FIA World Endurance Championship, het nieuw gevormde WK waar de race in Le Mans onder zou vallen. Toyota sloot zich er bij aan, maar er zouden geen drie merken aan de start komen. Peugeot trok zich namelijk onverwachts terug. Toch zou het met twee fabrikanten allesbehalve saai worden. In 2012 mochten de merken namelijk hybride technologie meenemen naar Le Mans. Audi kwam met twee hybrides en twee 'gewone' R18's, Toyota bracht een volledig hybride vloot mee. Net als Peugeot moest Toyota nog wennen en won Audi vrij eenvoudig. Die overwinning werd geboekt door een van de hybride-wagens, die technologie bleek dus een succes. In 2013 bracht zowel Audi als Toyota alleen nog maar hybrides mee. Steeds meer privé-teams, die niet met hybride konden rijden, trokken zich terug. Audi won weer, maar het zat veel dichter bij elkaar en inmiddels was bekend geworden dat Porsche in 2014 mee zou gaan doen. Het zouden fantastische tijden gaan worden met de meest gecompliceerde en efficiënte auto's. Maar de kosten werden wel ineens heel hoog.

In 2014 stonden zeven hybride LMP1-bolides aan de start. Drie keer Audi, twee keer Porsche en twee keer Toyota. Het werd een thriller van een wedstrijd. Vroeg in de race klapten een Toyota en een Audi in de regen samen van de baan. De rest van de wedstrijd zou op betrouwbaarheid beslist worden. Eigenlijk alle wagens kwamen wel een keer in de pitbox te staan. Audi pakte haar dertiende overwinning, wat achteraf gezien haar laatste zou zijn.

Techniek blijkt moeilijk en duur

Dat de techniek moeilijk zou zijn, bleek in 2015 toen Nissan mee ging doen. De Japanners brachten drie revolutionaire bolides mee met het motorblok voorin, maar waren volkomen kansloos. Het hybride systeem stond niet op punt. Ondertussen ontstond tussen de andere merken weer een prachtige strijd. Deze keer deden er zelfs acht topwagens mee, ook Porsche bracht namelijk een derde inschrijving mee. Die derde wagen won de wedstrijd met onder meer Nico Hülkenberg als coureur. Na het debacle trok Nissan zich terug, en ondertussen kwam het dieselschandaal van het Volkswagen-concern ook nog eens opzetten. In 2016 werd al duidelijk wat de gevolgen zouden worden. Er deden slechts twee Audi's en twee Porsches mee. Ondertussen kwamen ook de eerste signalen dat de kosten te veel aan het stijgen waren. Verschillende merken die eerste interesse toonden om in te stappen, gaven nu aan dat het te duur en complex zou zijn. De ingewikkelde techniek drukte ook zijn stempel op de wedstrijd, want met minder dan vijf minuten te gaan viel de leidende Toyota stil en zo won Porsche opnieuw. Audi had in deze editie geen pace met de nieuwe R18, maar een jaar later zou er toch wel revanche komen?

Aftakeling

Nee, die kwam er niet. Audi trok zich terug wegens de grote boete voor het Volkswagen-concern en zo bleven alleen Porsche en Toyota over. Die twee merken zorgden voor een fantastische race in 2017, omdat ze allemaal in de problemen kwamen. De Porsche #2, die stijf achteraan reed na problemen in de eerste uren, passeerde met slechts enkele uren te gaan de leidende LMP2 en zo won Porsche opnieuw. Was de techniek zo complex of wilden de teams te veel?

Het feest van de hybride merken was voorbij in 2018, want ook Porsche besloot om niet meer mee te doen. De kosten waren te hoog geworden en Porsche zou in andere takken van sport in actie gaan komen. De FIA probeerde met het Super Season, een extra lang seizoen om het WEC te veranderen in een winterseizoen, de tussenperiode te overbruggen. Maar we hebben we nu simpelweg al tweeënhalf jaar te maken met dominantie van Toyota. Dit omdat de kleinere privéteams, die dus geen hybride-techniek hebben, gewoon niet dichtbij kunnen komen. De organisatie probeerde veel om het verschil tussen hybride en non-hybride kleiner te maken. Af en toe lukte het in een WEC-race, maar op Le Mans was het gewoon Toyota dat dan eindelijk twee keer kon winnen. Ook dit jaar lijkt Toyota de torenhoge favoriet te zijn. Alleen technische problemen of een zeer radicale Balance of Performance zou nog iets teweeg kunnen brengen. Het bewust langzaam maken van een snellere wagen, puur om een mooie race te krijgen, is zeker niet iets waar fans op zitten te wachten. Een andere optie is er nu echter niet.

Hoe verder?

Na het terugtrekken van Peugeot, de komst van Toyota en de nieuwe hybride technologie, leken het gouden tijden te worden. Het feest was echter snel weer voorbij. De kosten waren te hoog, en externe oorzaken betekenden het einde van alle spanning. Het is iets wat bij Le Mans hoort. Het komen en gaan van merken en regelsystemen is van alle tijden, maar nu lijkt er te laat ingegrepen te zijn. Vanaf volgend jaar komen de Hypercars op Le Mans, en een paar jaar later komen daar de nog goedkopere LMDh's bij. Een Balance of Performance, jawel, moet het veld gelijk houden. Dat is wellicht niet waar we op zitten te wachten, maar een strijd tussen wagens van meer dan één merk is nu het allerbelangrijkste. Een open race tussen meerdere merken, die elkaar tot de limiet drijven… Het lijkt al een eeuwigheid geleden.

gerelateerd

Reacties

Meer nieuws

  1. vrijdag 25 september 2020

  2. donderdag 24 september 2020