Analyse: Oplossing inhaalprobleem schrikt F1-puristen af

Analyse: Oplossing inhaalprobleem schrikt F1-puristen af

11 juli 2019 – De Formule 1 hoopt dit jaar met nieuwe reglementen te zorgen voor meer inhaalacties tijdens races. Een van de veranderingen is dat de wagens een bredere voorvleugel hebben, maar weegt het beoogde voordeel daarvan op tegen de nadelen en risico's? Motorsport.com doet een poging hier antwoord op te geven.



Na negen races is het lastig te zeggen of inhalen door de nieuwe aerodynamische reglementen nu echt veel beter is geworden. Er zijn weliswaar circuits die traditioneel gezien meer actievolle races toelaten dan andere, maar volgen blijft een probleem vanwege de manier waarop de wagens downforce genereren. De voorbije jaren klaagden fans en coureurs daar vaak over en de denktank die ook de reglementen voor 2021 uitwerkt, boog zich over het probleem.

Een van de grootste wijzigingen voor dit seizoen is dat de Formule 1-wagens een versimpelde en bredere voorvleugel hebben. Het dwong teams in de maanden voor het seizoen en de beginfase ervan om veel te investeren in het ontwikkelen van een aangepast design, want er zou hoe dan ook downforce verloren gaan. Het leverde meerdere concepten op, waarvan de verschillen goed te zien waren in de Grand Prix-weekenden. Ferrari kwam bijvoorbeeld met een heel andere vorm dan Mercedes aanzetten. Nog steeds houden ze vast aan de eigen filosofie door met updates te komen in plaats van het ontwerp volledig om te gooien.

Volgens technisch expert Gary Anderson is het simpelweg onmogelijk een regel neer te pennen die inhalen bevordert, zo legt hij aan Motorsport.com uit. "Het bedenken van een regel puur bedoeld om inhalen makkelijker te maken is onmogelijk. Je kunt de voorvleugel versimpelen of een vloer creëren die robuuster is en dus meer bestand tegen turbulentie, maar met auto's die downforce genereren uit de snelheid waarmee ze voortbewegen zal je altijd problemen houden bij het achtervolgen van een ander."

Het was volgens Anderson onwaarschijnlijk dat de luchtstroom van de wagen volledig benut kon worden als de breedte van de nieuwe voorvleugel onaangetast bleef. "Als ze de vleugels smaller hadden gelaten, had het teams wel veel geld bespaard aan aerodynamische ontwikkeling en ze moeten nu zelfs meer uitgeven vanwege schade door ongelukken", aldus Anderson. Des te breder de voorvleugel, des te meer ze buigen en kans hebben om een muur, wagen of ander object te raken. In Oostenrijk sneuvelden er behoorlijk wat door onder andere de hoge kerbstones, wat voor de F1-teams een gigantische kostenpost was.

Volgens Anderson is het beter de teams de verantwoordelijkheid te geven een wagen te ontwerpen die in staat is achter anderen te blijven rijden. "Je moet het bij hen neerleggen, de teams in die positie plaatsen. Voor zover ik weet is de enige manier om dat te doen door iets als een reversed grid in te stellen. Puristen zullen het haten, maar de races waar een of twee snelle wagens van achteren moeten komen zijn altijd spannend. Kun je het je voorstellen op Silverstone: Robert Kubica op pole, George Russell naast hem en aan het andere uiteinde staat Lewis Hamilton op de grid met Sebastian Vettel acht meter voor hem. Ik zou dat tot het bittere einde kijken, want er zouden tot aan de geblokte vlag gevechten te zien zijn."

gerelateerd

Reacties

Meer nieuws

  1. woensdag 16 oktober 2019

  2. dinsdag 15 oktober 2019

  3. maandag 14 oktober 2019

  4. zondag 13 oktober 2019