Analyse: De stappen die Honda moet zetten voor een titelstrijd

Analyse: De stappen die Honda moet zetten voor een titelstrijd

16 februari 2020 – Voor de drie-eenheid Max Verstappen, Red Bull Racing en Honda is 2020 in meerdere opzichten een jaar van de waarheid te noemen. Verstappen hoopt immers voor het eerst een serieuze gooi naar de wereldtitel te doen. Maar zijn alle betrokkenen daar al helemaal klaar voor? Motorsport.com analyseert, ditmaal door de progressie van motorleverancier Honda onder de loep te nemen.



De ontwikkeling die Honda in de voorbije jaren heeft doorgemaakt is vrij geleidelijk te noemen. Na het mislukte huwelijk met McLaren (dat in 2015 begon) waanden de Japanners zich bij Toro Rosso in een soort speeltuin. Minder druk en negativisme en juist daardoor veel meer speelruimte om aan eerherstel te werken. Het bleek een verademing voor het merk uit Minato. Door die vrijheid kon er namelijk een jaar vol upgrades, en dus ook vol gridstraffen, volgen. Toro Rosso slikte het allemaal zonder mokken.

Het resultaat van al dit ontwikkelingswerk bleek voldoende om Helmut Marko te overtuigen van Honda's potentie. De Oostenrijker besloot zodoende om ook zijn vlaggenschip bij het Japanse merk onder te brengen. Honda fungeerde op die manier als een ideale vluchtroute voor Red Bull Racing: iedere kans om aan het geëscaleerde huwelijk met Renault te ontsnappen, wilde men immers met beide handen aangrijpen.

Het eerste jaar van deze nieuwe samenwerking werd van meet af aan als 'overgangsjaar' bestempeld. Een jaar waarin men aan elkaar moest wennen en vooral een jaar waarin Honda een inhaalslag moest maken. De koplopers bedreigen luidde ditmaal het devies. Met zeges in Oostenrijk, Duitsland en Brazilië is die transitie best geslaagd te noemen. Zeker als je daar de derde stek van Verstappen in het WK en de perfecte score qua motorische uitvalbeurten (nul) bij optelt. Dit alles voedt een bijna ongebreideld optimisme voor 2020: Verstappen legt de lat immers hoger en wil voor het eerst meedingen naar de wereldtitel. De randvoorwaarden lijken geschapen.

Van hoogte naar zeeniveau: uitzondering moet regel worden

En toch moeten betrokkenen en fans niet te hard van stapel lopen. Op meerdere vlakken is er namelijk nog wel degelijk werk aan de winkel, zo ook voor motorleverancier Honda. Dit begint al met het voornaamste aspect: vermogen. In 2019 excelleerde Honda vooral op banen die ver boven zeeniveau lagen. Zo kon men in Oostenrijk met een agressieve motorstand het verschil maken en ging het in Brazilië ook crescendo, denk maar eens aan Pierre Gasly en zijn gewonnen dragrace tegen Lewis Hamilton. Maar dat beeld vertekent enigszins: het is namelijk geen toeval dat beide voorbeelden zich op hoogte afspeelden. De combinatie Red Bull-Honda kwam op hooggelegen banen significant beter voor de dag dan op zeeniveau. De verklaring hiervoor zit zoals altijd in een combinatie van factoren, met de hoge rake van Red Bull en een iets kleinere turbo van Honda als belangrijke bouwstenen.

Critici zullen zeggen dat Honda op zeeniveau ook geregeld de evenknie van Mercedes was. Dat is in essentie waar, maar gaat volgens technisch expert Gary Anderson voorbij aan de constatering dat Mercedes vaak doelbewust met iets meer downforce reed dan de concurrentie. Hierdoor leverden de Zilverpijlen iets aan topsnelheid in, maar profiteerden ze qua racepace en vooral qua omgang met het Pirelli-rubber. Als deze analyse van het technische brein achter Jordan hout snijdt, kon Mercedes het zich permitteren om bewust wat topsnelheid in te leveren. Hiermee acteerden ze nog altijd op het niveau van Honda en gebruikten ze de gecreëerde speelruimte om het totaalpakket nog sterker te maken.

Het geeft eens te meer aan dat Honda vorig jaar al dichtbij zat, maar ook dat men nog altijd een kleine stap moet zetten om over een heel jaar op ooghoogte te acteren. Tel daarbij op dat de concurrentie in de winter ook niet heeft stilgezeten en het is duidelijk dat Honda de leercurve van 2019 in ieder geval heeft moeten continueren. Of zoals Verstappen het zelf verwoordt: "Het draait vooral om de vraag of we ons beter hebben ontwikkeld dan Mercedes en Ferrari in de winter." Waar Verstappen deze vraag nog even onbeantwoord laat, toont Christian Horner zich al meer uitgesproken. "Bij Honda lijken ze erg tevreden. Ze hebben in het afgelopen jaar al vele stappen gezet en dit is eigenlijk een volgende fase in die ontwikkeling."

Van ongelimiteerde updates tot gridstraffen voorkomen

Naast het vermogen is er voor een motorleverancier als Honda nog een tweede variabele van groot belang: de betrouwbaarheid. En dan nog niet eens de vraag of een motor wel of niet ploft, maar vooral hoelang alle motorcomponenten meegaan. Dit laatste aspect is afgaande op de voorbije jaren nog wel het grootste vraagteken te noemen. Want juist als het veld door stabiele reglementen verder in elkaar schuift, kunnen gridstraffen van doorslaggevend belang blijken. Het is dus een factor om serieus rekening mee te houden in een titelstrijd.

Dit blijkt eens te meer als we naar de statistieken van het voorbije jaar kijken. Daarin kleurde Mercedes keurig binnen de lijntjes: Hamilton werkte het volledige seizoen af met de voorgeschreven componenten en liep geen enkele gridstraf op. Valtteri Bottas kwam er met een gridstraf in Abu Dhabi iets minder genadig vanaf, al viel de schade bij hem ook nog mee. Hetzelfde kan worden gezegd van de Ferrari-coureurs: Charles Leclerc gebruikte één interne verbrandingsmotor meer dan toegestaan, terwijl Sebastian Vettel de 'control electronics' eenmaal vaker verving dan voorgeschreven. Het leverde beide mannen eveneens één gridstraf op.

Gebruikte Honda-onderdelen door de jaren heen

2015, McLaren (19 races)
Alonso/Magnussen: 12 ICE's, 11 turbo's, 11 MGU-H's, 8 MGU-K's, 4 batterijen en 7 control electronics
Button: 11 ICE's, 12 turbo's, 12 MGU-H's, 10 MGU-K's, 4 batterijen en 6 control electronics

2016, McLaren (21 races)
Alonso/Vandoorne: 8 ICE's, 9 turbo's, 9 MGU-H's, 7 MGU-K's, 7 batterijen en 7 control electronics
Button: 6 ICE's, 6 turbo's, 6 MGU-H's, 6 MGU-K's, 6 batterijen en 6 control electronics

2017, McLaren (20 races)
Alonso: 9 ICE's, 11 turbo's, 11 MGU-H's, 8 MGU-K's, 7 batterijen en 6 control electronics
Vandoorne: 10 ICE's, 12 turbo's, 12 MGU-H's, 9 MGU-K's, 7 batterijen en 7 control electronics

2018, Toro Rosso (21 races)
Hartley: 8 ICE's, 8turbo's, 8 MGU-H's, 7 MGU-K's, 3 batterijen en 4 control electronics
Gasly: 8 ICE's, 8 turbo's, 8 MGU-H's, 6 MGU-K's, 3 batterijen en 3 control electronics

2019, Toro Rosso en Red Bull (21 races)
Kvyat: 7 ICE's, 7 turbo's, 7 MGU-H's, 6 MGU-K's, 3 batterijen en 3 control electronics
Albon/Gasly: 7 ICE's, 5 turbo's, 5 MGU-H's, 5 MGU-K's, 3 batterijen en 3 control electronics
Verstappen: 5 ICE's, 4 turbo's, 4 MGU-H's, 3 MGU-K's, 3 batterijen en 3 control electronics  
Gasly/Albon: 5 ICE's, 5 turbo's, 5 MGU-H's, 4 MGU-K's, 3 batterijen en 3 control electronics

Dit is niets vergeleken met alle motorcomponenten die de Red Bull-coureurs nodig hadden. Zoals de bovenstaande cijfers laten zien, zat Red Bull-Honda vorig jaar met alle onderdelen in het rood. En dat voor beide auto's, om over de Toro Rosso's maar te zwijgen. Het leverde vanzelfsprekend veel meer gridstraffen op dan bij de concurrentie. In een seizoen zoals het vorige was dat nog niet desastreus. Het was voor Verstappen en co vooral een kwestie van tactisch plannen, zodat deze straffen geen kans op dagsucces om zeep zouden helpen.

Dit jaar ligt het anders, ruimte voor 'spielerei' is er niet meer. Honda moet nu componenten leveren die minimaal zeven races meegaan. De historie biedt in dat opzicht weinig houvast. De afgelopen jaren is dat namelijk geen enkele keer gelukt, zoals de bovenstaande tabel laat zien. En toch zeggen die cijfers volgens Verstappen niet alles. De conclusie dat Honda qua levensduur van motoren nog tekort schiet, is volgens hem onjuist. De gridstraffen van vorig jaar hadden volgens de Limburger namelijk niet zozeer met de betrouwbaarheid te maken, als wel met de inhaalslag die Honda nog moest maken. Zodoende kwam het Japanse merk veel vaker met upgrades dan de concurrentie. En iedere nieuwe 'Spec' betekende nou eenmaal een aantal plaatsen achteruit op de startopstelling, of de 'oude' motor nou compleet versleten was of niet.

Maar zonder volledige openheid achter de schermen is het lastig te beoordelen of deze woorden van Verstappen een afdoende verklaring vormen of dat Honda nog wel degelijk een kloofje te dichten heeft qua levensduur van de componenten. Het blijft op zijn minst een vraagteken voor 2020. En een belangrijk vraagteken bovendien. Wat voor Red Bull als team geldt, geldt immers ook voor Honda: tijd om gedurende het seizoen nog allerlei dingen recht te zetten, is er niet. Zeker niet omdat zo'n inhaalslag op motorisch vlak automatisch extra gridstraffen betekent. In Melbourne moet de motor dus op het niveau van Mercedes zijn, waarna het een kunst wordt om het gehele seizoen met de voorgeschreven componenten af te werken. Of Honda daar als motorleverancier al volwassen genoeg voor is, valt op basis van het recente verleden nog wel echt te bezien. Aan Honda om het tegendeel te bewijzen. Ook in dat opzicht is 2020 dus een jaar van de waarheid.

Met medewerking van Adam Cooper

Video: De ontwikkeling van Honda in de afgelopen jaren

gerelateerd

Reacties

Meer nieuws

  1. donderdag 2 april 2020

  2. woensdag 1 april 2020

  3. dinsdag 31 maart 2020

  4. 13:31

    Video: Heroes - Victorie

    In dit fragment uit de film Heroes van Senna-regisseur Manish Pandey vertellen Tom Kristensen, Felipe Massa en Michèle Mouton…

  5. maandag 30 maart 2020