De technische wijzigingen waardoor McLaren schittert in 2020

De technische wijzigingen waardoor McLaren schittert in 2020

10 september 2020 – Voor een team dat door de coronavirus-pandemie onder enorme financiële druk stond, is de sterke vorm van McLaren dit seizoen een van de 'feel good' verhalen van het jaar.



Van de bittere realiteit van het moeten ontslaan van personeel tot vraagtekens over de daadwerkelijke toekomst, McLaren heeft zich door niets van dat alles laten afleiden terwijl het momenteel een van de grootste kanshebbers is op een plekje in de top-drie van het constructeurskampioenschap. Podiumklasseringen voor Lando Norris in Oostenrijk en Carlos Sainz in Italië kwamen niet alleen door geluk tot stand, want de MCL35 is snel gebleken - en is een vaste waarde in Q3 en de strijd om punten.

De MCL35 is een vervolg op de fundering die het team in de afgelopen jaren heeft neergelegd, met een nauwkeurige aanpak om verschillende concepten die al op de auto zitten te ontwikkelen. Dat werk heeft geresulteerd in een algehele boost, en een auto die relatief makkelijk lijkt af te stellen en het maximale haalt op ieder circuit. Maar dat wil niet zeggen dat de MCL35 niet innovatief is, want het team heeft vooral aandacht besteed aan het ontwerp van het chassis. Daarmee kan het haar aerodynamische potentieel exploiteren.

Het gekielde ontwerp van het chassis onderstreept bijvoorbeeld de toewijding om de grenzen van de reglementen én productietechnieken op te zoeken, zodat er meer luchtstroom richting de kritieke gebieden van de auto wordt gestuurd.

Het ontwerp van het chassis profiteert ook van een oplossing die het team al bij de Spaanse GP van 2018 introduceerde en sindsdien telkens verbeterd heeft. De oplossing met een smallere neus en een 'cape' werd in 2017 voor het eerst gebruikt door Mercedes als een manier om de belasting op de vooras te verbeteren en aan de voorkant van de auto luchtstromen te creëren die verbonden zijn met de bargeboards erachter. Sindsdien heeft het overgrote deel van het veld op hun eigen manier voor die oplossing gekozen, maar McLaren is doorgegaan met ontwikkelen in de zoektocht naar een consistenter ontwerp.

Het team nam in 2019 de tijd en ontwikkelde ook de voorwielophanging, waarbij vrije trainingen als platform gebruikt werden om de samenstelling die in 2020 gebruikt wordt te begrijpen en verder te ontwikkelen. Hieronder viel niet alleen het optimaliseren van de 'Pushrod-On-Upright'-oplossing (POU) die al werd ontwikkeld, maar ook het herpositioneren van de bovenste en onderste ophangingselementen. Daarmee werd de aerodynamische stabiliteit van de luchtstromen, die door de voorvleugel gecreëerd worden en verder gebruikt worden door de bargeboards en de voorkant van de vloer, verbeterd.

Dit dwong het team een soortgelijke opstaande verlenging van de ophanging te gebruiken als degene die in 2017 voor het eerst te zien waren bij Mercedes en Toro Rosso. Dit was een herhalend proces, waarbij meerdere verschillende versies getest werden voordat McLaren bij de oplossing kwam die dit seizoen op de auto te zien is. Je zal ook opmerken hoe dit ertoe geleid heeft dat het team ook nieuwe brake ducts moest ontwikkelen en optimaliseren, want elk component moet in harmonie samenwerken om zowel de mechanische als de aerodynamische output van de auto te verbeteren.

Als we naar de voorvleugel kijken, is het ook belangrijk op te merken dat McLaren veranderingen aan het ontwerp heeft doorgevoerd om het in harmonie te laten werken met de hiervoor genoemde aanpassingen. De aanpassingen vallen samen met de trend van Pirelli om de minimale bandenspanning in vergelijking met vorig jaar te verhogen voor dit seizoen. Deze veranderingen zorgen bij belasting voor een veranderde flexibiliteit van de wang van de band, waardoor ook de vorm en felheid van de gegenereerde turbulentie verandert. Dit heeft op een andere manier invloed op de achterkant van de auto dan voorheen.

Intussen draaien de door McLaren gemaakte aanpassingen vooral om de manier waarop de vleugel aan de buitenkant werkt. Daarbij combineert het team dat wat ze geleerd hebben toen de reglementen in 2019 veranderden en een aantal van hun aerodynamische trucs verloren gingen. Daardoor heeft men een oplossing ontwikkeld die mogelijk minder piekprestaties heeft, maar die de luchtstroom op een consistentere en voorspelbaardere manier over en rond de voorband stuurt, waardoor de prestaties verder naar de achterkant verbeterd worden.

Er is een doorgaande ontwikkeling van de bargeboards en deflectoren van de sidepod geweest om de prestaties van het centrale deel van de auto te veranderen en voordeel te halen uit de andere veranderingen die ervoor en erachter zijn doorgevoerd. Zoals de meeste teams heeft McLaren gekozen voor het gebruik van wat bekendstaat als een boemerang-vleugel bovenop het grote verticale bargeboard, die verbonden is met de buitenste deflectoren van de sidepod. De vorm van de boemerang wordt meestal bepaald door de verschillende elementen, die onderaan samen de voetplaat van het bargeboard vormen. Er zitten sleuven in de oppervlakte die gelijk zijn aan de sleuven onderaan, om zodoende legaal te blijven.

Om de passage van de luchtstroom op dit vlak te definiëren heeft het team in Oostenrijk twee L-vormige aanhangsels toegevoegd (blauwe pijl), terwijl in België tests werden uitgevoerd met jaloezie-achtige lamellen onder de belangrijkste deflectoren van de sidepod (rode pijl). Dit is een ontwerpconcept dat we al bij meerdere teams gezien hebben, waarbij de intentie van deze lamellen is dat ze een reeks wervelingen langs de flank van de auto creëren. Alleen Sainz had deze laatste ontwikkeling tot zijn beschikking bij de Italiaanse GP, want de productie en beschikbaarheid van onderdelen rekken de teams in 2020 tot hun absolute maximum.

Aan de achterkant van de auto heeft McLaren de gebruikelijke gang van zaken laten zien als het aankomt op verschillende vleugelopties die het heeft voor verschillende soorten circuits. Soms ging dat gepaard met een T-vleugel, soms zonder, terwijl er ook focus werd gelegd op de grootte en vorm van de koelingopening aan de achterkant. Het team weet maar al te goed dat prestaties, zowel qua krachtbron als aerodynamica, op dit vlak gewonnen en verloren kan worden, dus het is van belang om in de loop van een raceweekend de juiste keuzes te maken.

Een lamelle (rode pijl) werd toegevoegd voor de Hongaarse GP als manier om het volume van de luchtstroom die uit de opening komt te vergroten, zonder geheel nieuw bodywork te moeten maken. In feite is het een trucje dat we het team meerdere keren hebben zien doen. Intussen probeerde het team in Oostenrijk een nieuw vloersectie uit (inzetje). Het is een soortgelijke oplossing als wat we dit seizoen bij Ferrari hebben gezien en heeft een klein dwarselement voor het achterwiel dat verbonden is aan binnenste verticale gang. Sindsdien hebben we dit niet meer gezien, maar het suggereert absoluut dat het team openstaat om verschillende oplossingen te onderzoeken in de zoektocht naar verbeterde prestaties.

De unieke hogesnelheidskarakteristieken van Monza dwongen alle teams vorig weekend om te focussen op het verminderen van de luchtweerstand, waarbij McLaren koos voor haar optie met de minste downforce. Hierboven is dat te zien in vergelijking met de keuze voor België. Dit zorgde ervoor dat beide rijders snelheden van 350 kilometer per uur konden halen, waardoor ze buiten bereik bleven van door de door Mercedes aangedreven auto's van Lance Stroll en Valtteri Bottas. Dat resulteerde in een tweede en vierde plaats op bij de Italiaanse GP.

gerelateerd

Reacties

Meer nieuws

  1. dinsdag 27 oktober 2020

  2. maandag 26 oktober 2020

  3. zondag 25 oktober 2020